El negocio de los aeropuertos se pone por las nubes

O.H./Redacción

En 1993, a la vez que el Cabildo de Tenerife iniciaba los contactos para definir el Plan Director del Reina Sofía y Los Rodeos, la Dirección General de Aviación Civil alertaba "para que se adopten medidas sobre la reserva de terrenos" en Gando. Ya en 1996, AENA planteó que el Reina Sofía sería la "gran plataforma aérea de las Islas Canarias". En esta situación, AENA decidió anticipar un avance para establecer las previsiones de coste y de diseño dado el problema existente con los terrenos, es decir, contemplar la ampliación desde un "área cautelar". Sin embargo, el Cabildo ha interpretado esta anticipación como una posibilidad de comenzar ya las inversiones, espoleado por los grupos empresariales grancanarios que aspiran a participar en la privatización y en la explotación del negocio aeroportuario. Precisamente, uno de los argumentos para exigir el adelanto de la inversión es que la privatización hará más difícil el desarrollo de estas infraestructuras y ya no estarán financiadas por fondos europeos. Esto significa que los intereses empresariales grancanarios no quieren hacerse cargo de los costes de "su" negocio; pretenden que el dinero público y europeo corra con los gastos de ampliación, infraestructuras, servicios, instalaciones, acondicionamiento de terrenos y expropiaciones a los vecinos, para luego hacerse ellos con una explotación "limpia de polvo y paja". Para ello, el Consorcio de la zona aeroportuaria ha destapado el pleito insular, hablando de desequilibrio inversor y mostrando un celo patético porque Tenerife "se adelanta", que es como decir que mientras el empresariado tinerfeño sí va a ver sufragados los costes por el Estado y la Unión Europea antes de la privatización, en Gran Canaria se arriesgan a tener que "rascarse el bolsillo" si llegan tarde al reparto de fondos, e incluso tendrían muy difícil entrar en el negocio aeroportuario privado dados los capitales necesarios de no contar con financiación pública y europea.

El ministro Álvarez-Cascos dijo que la segunda pista de Gando no era tan necesaria y que existía otra de uso conjunto civil-militar. Es cierto, la pista actual está infrautilizada en un 50%, existe entre un 35% y un 40% de "franquicia libre de operaciones" y hay estudios que indican que podría soportar sin saturación hasta 19 millones de turistas. Por lo tanto, Fomento tiene una previsión de ampliación a largo plazo y el desarrollo turístico no se verá afectado en los próximos 15 ó 20 años si no se construye la segunda pista. En cuanto al uso conjunto civil-militar, la distancia entre las dos pistas actuales no permite el aterrizaje y despegue simultáneos, a lo sumo una sería utilizada para rodadura agilizando el uso comercial de la otra y eso permitiría aumentar las operaciones. Para que funcionara como un aeropuerto de dos pistas habría que levantar la base militar y desplazar la pista hacia la playa. El uso conjunto no es posible.

El negocio


Si el desarrollo turístico no es el objetivo de la ampliación, ¿por qué esa insistencia? La respuesta hay que buscarla en la transformación que la liberalización y la privatización están produciendo en el negocio aeroportuario. En primer lugar, el pasajero, en tránsito o de salida y llegada, es contemplado como un consumidor potencial. Antes, el aeropuerto hacía de escala o punto intermedio entre el viajero y el tejido económico de la Isla, ahora el aeropuerto pretende constituir un tejido económico en sí mismo y rentabilizar el movimiento de personas con su propia infraestructura comercial o industrial, aprovechando posibles ventajas fiscales por su régimen aduanero especial (duty-free), que lo hacen equivalente a la ZEC. De hecho, la expansión del parque aeroportuario podría plantearse en el futuro como recambio de la ZEC, cuando a partir del 2008 ésta se vea recortada. Por lo tanto, podemos suponer que en el entorno del aeropuerto va a existir actividad económica comercial, turística y de ocio.

En segundo lugar, el tráfico aéreo de mercancías va a aumentar en esta década significativamente y Canarias puede jugar en efecto el papel de HUB Atlántico. Un HUB es un nudo geoestratégico de conexiones de transporte aéreo que permiten intercambiar mercancías y pasajeros en tránsito a otros destinos, repartiéndolos en el momento de unos aviones a otros de manera que empresas y particulares se ahorren gastos de estancia y almacenamiento y disfruten de algunos beneficios de exención aduanera. Adán Martín declaró recientemente que en EEUU un HUB tenía ocho pistas y, en Canarias, el Reina Sofía y Gando sumaban sólo cuatro, de manera que el interés de las Islas era el desarrollo máximo de los dos aeropuertos. Las perspectivas del negocio en África, sobre todo por la cada vez mayor participación norteamericana en el continente, permiten pensar que el Archipiélago puede convertirse en el HUB Atlántico-Africano, desplazando a la Isla de Sal (Cabo Verde). Las crecientes inversiones de EEUU en Canarias apuntarían en esa dirección.

Por lo tanto, el tráfico de mercancías aumenta y, con la filosofía de la liberalización y la privatización, el aeropuerto también va a pugnar por convertirse en zona de negocios y de producción o ensamblaje de productos exportables. Los ejecutivos y comerciales podrán realizar en sus instalaciones las transacciones, cerrar acuerdos y disfrutar de comodidades y ocio, o visitar empresas que se encuentren en las cercanías, comprar productos o vender otros, siempre con el trasfondo de las facilidades aéreas. Por eso es tan importante la reserva de suelo y así se explica que AENA y el Consorcio pugnaran por dos proyectos distintos de "parque aeroportuario de servicios", uno para el aeropuerto entendido como empresa privada, y otro para la ZEC. Obviamente, tanto Granadilla como Arinaga son el complemento marítimo de este desarrollo industrial.

En tercer lugar, la actividad de un HUB tiene que incluir comodidades no sólo para los viajeros, sino también para el personal y para las tripulaciones, y también necesita desarrollar labores de reparación y puesta a punto de los aviones. Este es otro segmento del negocio aeroportuario. Talleres de reparación, empresas de catering para los trayectos de larga distancia, hoteles...

Consecuencias


La proximidad de la privatización y el nuevo concepto de negocio aeroportuario explican las prisas y los nervios del empresariado por la ampliación del Reina Sofía y de Gando, y el temor de que la financiación favorezca la hegemonía económica de Tenerife o de Gran Canaria. Pero es evidente que las grandes superficies comerciales y las empresas hoteleras también aspiran a beneficiarse de la visión del viajero como consumidor. Las áreas comerciales se han convertido en centros de ocio para la población local, lugares de reunión y de paseo donde "se ve movimiento de gente", y ahora empezaremos a ver rutas turísticas por esos centros, con sus respectivos guías, cuyo objetivo final es el consumo, no necesariamente barato. La participación del turista en las áreas comerciales podría conducir a un aumento del IPC con el Euro, ya que su mayor poder adquisitivo empujará a los comerciantes a presionar al alza los precios. Por lo tanto, la perspectiva de mover más pasajeros es atractiva para estas empresas. Lo mismo puede decirse de la hostelería, que en Gran Canaria ha visto disminuir el gasto por turista en la última década coincidiendo con el auge del time-sharing (todo incluido), que la sitúa a la cabeza del Estado en este tipo de explotación para "turismo de alpargata". Al disminuir el gasto por turista, la única manera de mantener la tasa de beneficios es aumentar el número de turistas. Así se genera un ciclo progresivo de deterioro ambiental insostenible, ya que más turistas necesitan más hoteles y apartamentos, -y autopistas, coches, agua, servicios sanitarios y municipales...- estos degradan más medio ambiente y esta degradación disminuye la calidad del turismo y sólo atrae al turista de poco poder adquisitivo. El propio Adán Martín daba los datos en su reciente conferencia de promoción presidencial en Gran Canaria: la capacidad de carga en las Islas, y en Gran Canaria en particular, no puede crecer ininterrumpidamente. Martín insistió en que la relación óptima es de dos turistas por cada residente. El consejero de Turismo, Manuel Becerra, abundaba en la necesidad de controlar o frenar el crecimiento, sin defender la moratoria. Ahora bien, la posibilidad de ese control se aleja si crecen los aeropuertos. Las presiones de los inversores turísticos aumentarán en la medida en que las facilidades aéreas permitan garantizar la ocupación de nuevas camas. Son cientos de miles de millones de pesetas los que presionan y eso no lo puede parar un gobierno que está para representar esos intereses y los de las empresas constructoras.

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