Alternativa Vecinal de Ingenio, conociendo que el Plan Insular del Ordenación de la Isla de Gran Canaria (PIO), elaborado por el Excelentísimo Cabildo Insular de Gran Canaria, se encuentra en período de información pública y tras estudiarlo detenidamente y según lo dispuesto en el artículo 86 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común, modificada por la Ley 4/1999 de 13 de enero, solicito se tengan en cuenta las alegaciones que se detallan a continuación, con objeto de que estas sean recogidas e introducidas en el texto final del anteriormente citado Plan Insular de Ordenación del Territorio.

1. Sobre la necesidad de la construcción de un nuevo campo de vuelos en el aeropuerto de Gran Canaria.

El Plan Insular de Ordenación (PIO) de Gran Canaria recoge la necesidad de construcción de un nuevo campo de vuelos en el aeropuerto de Gran Canaria, cuyos fundamentos se recogen en el Plan Director elaborado para dicho aeropuerto. La finalidad de los Planes Directores de Aeropuertos es definir las grandes directrices de ordenación y desarrollo del aeropuerto hasta alcanzar su máxima expansión previsible. Con esta finalidad define la zona de servicio del aeropuerto (art. 2.1 RD 2591/1998), que comprende las superficies necesarias para la ejecución de las actividades aeroportuarias, las destinadas a las tareas complementarias de éstas y los espacios de reserva que garanticen la posibilidad del desarrollo y crecimiento del conjunto y aprobará el correspondiente Plan Director de la misma, en el que se incluirán, además de las actividades contempladas en el artículo 39 de la Ley de Navegación Aérea, de 21 de julio de1960, los usos industriales y comerciales cuya localización en ella resulte necesaria o conveniente por su relación con el tráfico aéreo o por los servicios que presten a los usuarios del aeropuerto (art. 1 RD 2591/1998). Entre los contenidos se destacan los espacios de reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo y expansión del aeropuerto y que comprendan todos aquellos terrenos que previsiblemente sean necesarios para garantizar en el futuro el correcto desenvolvimiento de la actividad aeroportuaria (art. 2.2b). Por lo tanto, el criterio de definición de estos terrenos es el de la previsión y no otro.

La causa fundamental que motiva el Plan Director del Aeropuerto de Gran Canaria se basa en la teórica necesidad de ampliación de las instalaciones, tanto de vuelo como de servicio en tierra, derivada del fuerte incremento del número de usuarios que se ha producido durante la última década. Los datos de este período han sido utilizados como punto de partida para establecer las proyecciones de necesidades de crecimiento en un horizonte a veinte años. Con estas se pretende alcanzar el máximo desarrollo posible de forma que se garantice la funcionalidad de las instalaciones aeroportuarias a partir de las hipótesis establecidas sobre previsiones de crecimiento.

Los planteamientos de necesidad de ampliación del campo de vuelo del actual aeropuerto se basan en la evolución de la demanda de pasajeros entre 1990 y 1997. A este respecto hay que señalar que en el citado período se parte de una cifra de seis millones de pasajeros/año para 1990 y se llega en 1997 a prácticamente ocho millones de pasajeros (en el año 2000 se alcanzaron 9.4 millones de pasajeros). De estas cifras es importante destacar que aproximadamente el 45% de los vuelos son de carácter internacional. Según los datos publicados por AENA, entre el 65 y 70% de los usuarios del aeropuerto de Gran Canaria tienen una relación directa con el sector turístico.

El Plan Director establece en 53 operaciones/hora el umbral de saturación de las actuales instalaciones. El nivel de uso máximo se ha establecido en 38 movimientos/hora en hora punta, sin embargo la media de operaciones/hora en horas punta fue de 31 en 1998 y de 33 en 1999, lo cual permite establecer un nivel de capacidad del aeropuerto aun bastante considerable. Los máximos niveles de tráfico aéreo se producen los domingos, aunque la mayor parte del tiempo actúa con exceso de capacidad.

En el avance del Plan Director se establecía expresamente que durante el período de validez del mismo se considera suficiente el campo de vuelo actual para la demanda prevista, aunque habría que contemplar algunas modificaciones técnicas para adecuarlo a los parámetros OACI tipo E. Entre estas mejoras estarían desplazar la calle de rodaje paralela a la pista próxima al edificio terminal de forma que la distancia entre ejes sea de 182.5 m en lugar de los 175 m actuales. La introducción de estas mejoras en la rodadura e implantación de sistemas operativos permitiría alcanzar 55 operaciones/hora, lo que representa un volumen total de 21 a 23 millones de pasajeros. Sin embargo, dentro de estas mejoras técnicas en el avance del Plan Director no se recogía la creación de un nuevo campo de vuelos, la cual solo tenía carácter de recomendación.

En lo que respecta a la capacidad de las instalaciones aeroportuarias actuales, en el Plan Director se refleja que todas las instalaciones de campo de vuelo, estacionamiento de aeronaves y carga, se encuentran muy por encima de la demanda, con la excepción de la zona de pasajeros y de estacionamiento de vehículos que en la actualidad se acercan al umbral de saturación. Quizás cabe destacar que la terminal de carga es obsoleta y no dispone de los medios y de la capacidad adecuada para atender el tráfico de mercancías, lo cual implica que se debe realizar un esfuerzo en dotarla con equipos de manipulación de carga y equipaje más modernos y sofisticados que permitan evitar las perdidas de tiempo y la calidad del servicio.

En el supuesto de que se alcanzase la capacidad máxima de las instalaciones actuales (sin ningún tipo de mejora) el volumen de pasajeros sería de 16 millones (en el año 2000 apenas se llegó a los 9.4 millones de pasajeros), o los 21 a 23 millones de pasajeros que supondrían las mejoras técnicas en las pistas actuales. La construcción de una nueva pista implicaría llegar a los 24 ó 32 millones de pasajeros con las opciones A1 o A2 respectivamente, lo cual es incongruente en sí mismo. El escenario que se plantea desde el Plan Director, y también desde el Cabildo Insular con la propuesta del Plan Insular de Ordenación del Territorio, para hacer necesaria la construcción del nuevo campo de vuelos, significaría haber sobrepasado el número de pasajeros actuales en 1.6 veces (mucho más del doble de los registrados en 1999), implicaría una situación insostenible por los recursos propios de la Isla.

Resulta un contrasentido plantear una opción de ampliación del aeropuerto para acoger 32 millones de pasajeros, o tan sólo alcanzar los 23 millones que soportarían las instalaciones actuales, cuando en la situación presente (9.4 millones de pasajeros en 2000) se está posiblemente generando el problema de haberse sobrepasado la Capacidad de Carga de Isla. En esta línea, el Parlamento de Canarias aprobó el día 22 de marzo de 2000 una proposición no de Ley por la que se insta al Gobierno de Canaria ha realizar estudios técnicos y políticos para evaluar la capacidad turística de cada una de las Islas, así como el impacto sobre el territorio de otras actividades productivas, los cuales han desembocado en la aprobación de la conocida como Ley de Moratoria Turística o Ley Medidas Urgentes en materia de ordenación del territorio y del turismo de Canarias (Ley 6/2001 de 23 de julio).

La saturación de las instalaciones actuales no radica en la falta de capacidad de las mismas para absorber los movimientos de aeronaves, sino una inadecuada política de gestión del espacio aéreo y de los calendarios de utilización del aeropuerto. Resulta incomprensible que en determinadas horas de días concretos de la semana, las instalaciones se encuentre al borde de la saturación, mientras que en otros días los movimientos que se registran en el aeropuerto son relativamente escasos. Es evidente que una adecuada gestión del uso temporal del aeropuerto, con un reparto más equitativo y racional de los tiempos de aterrizaje y despegue de las aeronaves, evitaría las situaciones de colapso que puedan darse puntualmente. Un estudio detallado de los tiempos de uso del aeropuerto pondría en evidencia que las instalaciones actuales se encuentra en una situación de infrautilización. En este sentido, en un estudio realizado por el Dr. Roberto Rendeiro Martín-Cejas, profesor del Departamento de Análisis Económicos Aplicados de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, dentro del proyecto Gran Canaria Siglo XXI (García Falcón, 1998) encargado por el Cabildo Insular de Gran Canaria, se recoge literalmente lo siguiente: "La conclusión que se extrae es que los dos grandes aeropuertos canarios actúan la mayor parte del tiempo con exceso de capacidad. Ello se explica, en parte, por las inversiones realizadas en capacidad adicional dada las previsiones de crecimiento del tráfico aéreo en Canarias. Sin embargo, el problema radica en que estas previsiones pueden no cumplirse o incluso retrasarse en el tiempo. Las consecuencias serían unos costes unitarios elevados con la consiguiente necesidad de elevar las tarifas con el objeto de rentabilizar el aeropuerto". La construcción de otro campo de vuelos implicaría que el exceso de capacidad aumentase considerablemente, lo cual haría que el aeropuerto fuese poco competitivo frente a cualquier otro del área, ya sea en otra isla o en países del continente africano próximos a Canarias

2. Sobre el sobredimensionamiento del aeropuerto previsto y su efecto en la superación de la Capacidad de Carga de la Isla.

El aeropuerto de Gran Canaria posee en la actualidad dos pistas, las cuales no pueden operar simultáneamente, y que con algunas mejoras técnicas pueden soportar el transito de unos 21-23 millones de pasajeros. Esto significa 7.2-8 millones de visitantes, en ida y vuelta, que se han de sumar a la población residente (741.161 en el 2000). Hasta el momento actual el aeropuerto de Gran Canaria, según datos de AENA, no ha superado los 10 millones de pasajeros (algo menos de la mitad de la capacidad real del aeropuerto), cifra que en el último año (2001) parece mostrar una tendencia a descender. De todas formas, el dato a tener en cuenta debe ser el número de aeronaves más que el de pasajeros, y la tendencia es a transportar más personas en aviones más grandes, lo cual explica que el número de operaciones realizadas en el aeropuerto también muestre una lógica tendencia descendente. Quizás por ello, el avance del Plan Director del aeropuerto no preveía como necesaria la construcción de la nueva pista hasta el año 2015 ó 2020, más allá del período de vigencia del mismo. Igualmente, el Plan Director aprobado recientemente (20 septiembre 2001) vincula la construcción de la nueva pista a la evolución de la demanda.

Superar la capacidad actual del aeropuerto, si aceptamos que cada visitante está en la Isla una media de 12 días, supondrá alcanzar una densidad de población "de hecho" de aproximadamente 850 habitantes por kilómetros cuadrado. A modo de comparación decir que la densidad poblacional media de España es de 79 hab/Km², mientras que la de Japón, uno de los países más densamente poblados del planeta, es de 325 hab/Km². Esta densidad de población supone asumir una serie de impactos posiblemente no soportables por los recursos naturales de la Isla. Es más que notoria la escasez de agua, la cual siempre ha sido un recurso limitante para el ecosistema insular y para la actividad agrícola en general, al igual que el suelo urbano disponible. La presión antrópica actual (544.4 hab/Km²) está causando deterioros irreversibles en los recursos naturales de la Isla (perdida de biodiversidad, reducción de la superficie forestal y agrícola, sobreexplotación del acuífero insular, invasión de zonas marítimas, sobreexplotación pesquera, degradación de los fondos marinos, etc.), hechos científicamente constatados, que son especialmente visibles en la ocupación del suelo, la acumulación de residuos y en los procesos de desertización. Por tanto, el alcanzar el nivel de uso (o de ocupación del territorio) propuesto en el PIOT (tal y como se desprenden del uso previsto del aeropuerto de Gran Canaria) implicaría aumentar la degradación del ecosistema insular y la perdida irreversible de recursos alcanzando niveles no sostenibles.

3. Sobre la viabilidad económica de la construcción de un nuevo campo de vuelos.

En el Plan Director del aeropuerto de Gando, e igualmente en el PIO de Gran Canaria, los aspectos económicos son recogidos en un párrafo excesivamente simplista, carente de contenido y escaso rigor, si partimos de las implicaciones económicas que un proyecto de esta envergadura puede tener en la economía insular y, sobre todo, para el medioambiente. En una isla dependiente del turismo, la buena conservación del medioambiente es un aspecto crucial en la economía insular. Por tanto, este es un factor a valorar, no sólo en las afecciones directas, sino especialmente en las indirectas, ya que las acciones proyectadas en el Plan Director tienen implicaciones claras para toda la Isla. Las inversiones que se pretenden realizar para alcanzar todos los objetivos recogido en el Plan Director merecen un examen más detallado de los aspectos socioeconómicos con una visión temporal y territorial más amplia.

El PIO de Gran Canaria y el Plan Director del aeropuerto se limitan a dar por conocida la influencia positiva que tiene el aeropuerto sobre el medio socioeconómico. Esta afirmación es obvia en si misma siempre y cuando se plantee un aeropuerto acorde al entorno donde se desarrolla. En ambos planes se reconoce que la influencia del aeropuerto se deja sentir mucho más allá del propio ámbito físico de la ubicación, en toda la economía insular. En este sentido hay que reseñar que lograr la máxima capacidad y potencialidad de las instalaciones actuales del aeropuerto, permitiría alcanzar los 21 o 23 millones de pasajeros, tendría implicaciones no necesariamente positivas. Actualmente la Isla cuenta con una densidad de población de 544.4 hab/Km², muy superior a la media española (79 hab/Km²) o la europea (116 hab/Km²), lo cual tiene fuertes implicaciones ambientales y sociales. De hacerse necesaria la propuesta de ampliación del aeropuerto, recogida en el PIO y en el Plan Director del aeropuerto, significaría aumentar la densidad de población real de aproximadamente 850 habitantes/Km² en el 2015 (horizonte temporal donde se estima que las instalaciones actuales se colapsarían) lo cual implica un aumento de 1.5 veces los niveles actuales en tan solo 15 años, lo cual sin duda tendrá consecuencias negativas en aspectos socioeconómicos y ecológicos.

Resulta necesario evaluar si estos impactos son asumibles o no, ya no sólo desde el punto de vista ecológico (los cuales evidentemente no son asumibles), sino desde el punto de vista económico y social, antes de aprobar una actuación tan significativa como la propuesta en el PIO de Gran Canaria y en el Plan Director del aeropuerto. Las repercusiones económicas que pueden tener este tipo de actuaciones, especialmente para la industria turística, podrían superar con creces los hipotéticos beneficios económicos asociados a la ampliación del aeropuerto. Una perdida notable en la "calidad ambiental" implicará una disminución proporcional en el atractivo turístico de la Isla, y sin duda el turismo es el principal sector económico insular al igual que el principal motivo esgrimido para la ampliación del aeropuerto (se plantea aquí una situación paradójica). Por tanto, en conclusión, resulta como mínimo muy aventurado y arriesgado plantear una ampliación del aeropuerto de Gran Canaria sin realizar un estudio serio, al margen de presiones políticas y de sectores empresariales interesados, de cual es el verdadero alcance de la ampliación y cuales son sus repercusiones económicas, a corto y largo plazo, en todo el ámbito insular. No deja de ser curioso, y hasta cierto punto sintomático, que el estudio económico presentado en el Plan Director del aeropuerto (y por extensión en el PIO) solo muestre un balance positivo, fruto de una visión muy localista, de la actuación prevista y se obvien los indicadores negativos, por considerarlos no relevantes.

4. Sobre el ajuste a derecho de los contenidos expresados en el Plan Director del aeropuerto, y por extensión en el PIO.

Tras el análisis detallado de un informe realizado por el catedrático de derecho administrativo, Dr. Luciano Pareja Alfonso y al profesor titular de derecho administrativo, Dr. Agustín Eugenio de Asís de Roig, ambos de la Universidad Carlos III de Madrid, se observan una serie de incumplimientos en los requisitos legales establecidos en la ordenación propia de Los Planes Directores de Aeropuertos que se resumen a continuación. En primer lugar, el Plan no se ajusta a los criterios legales de delimitación de áreas de servicio, ya que no está enfocado hacia el desarrollo previsible sino hacia el Máximo Desarrollo Posible de estas zonas, de modo que no se cumplen los criterios normativos por no ser el área delimitada necesaria para el crecimiento previsible. A su vez, no justifican la zona de reserva cautelar, que en su caso únicamente podría destinarse a actividades aeroportuarias en sentido estricto.

Al respecto se debe indicar que aunque los criterios delimitadores que se han utilizado se amparen en las directrices dadas por el Secretario de Estado de Infraestructuras y Transportes, prevista en el artículo 5.1 RD 2591/1998. Cualquiera que fuera la naturaleza de tales directrices es evidente que no pueden prevalecer frente a las previsiones contenidas en el RD 2591/1998. La invalidez de estas directrices contrarias a la norma se produciría, bien por aplicación del principio de jerarquía normativa (prevista en el artículo 9.3 CE) para el caso que se le atribuyeran a tales directrices una naturaleza normativa, o bien el principio de legalidad (fijado, con igual rango constitucional para la Administración en el artículo 103.1 CE) determina la invalidez radical de toda predicción contenida en dichas directrices que se opongan a lo dispuesto en el RD 2591/1998; invalidez que alcanzaría el grado de nulidad, si las directrices tuvieran carácter reglamentario (artículo 62.2 de La Ley 30/1992, de 26 de noviembre de bases del régimen jurídico de las Administraciones Públicas y del procedimiento administrativo común), o la invalidez simple si se atribuyera a dichos instrumentos de ordenación una naturaleza no normativa (artículo 63.1 LRJPAC)

Por otro lado, en cuanto a los instrumentos de ordenación territorial y urbanística afectados por el Plan, éste no contiene datos suficientes para poder comprobar si se ha cumplido o respetado el régimen de ordenación territorial y urbanística. Las afecciones que sufren los terrenos derivado por la delimitación del Area de Servicios Aeroportuarios, como puede ser la susceptibilidad de ser expropiadas, no son tomadas en cuenta en el Plan. Esto supone el congelar la utilidad de los terrenos delimitados, siendo en sí mismo una norma urbanística ilegal.

Lo más importante del citado informe es que se establece expresamente que durante el período de validez del Plan Director (20 años) se considera suficiente el campo de vuelos actual para la demanda prevista, contemplando únicamente algunas modificaciones en las calles de rodaje e implantaciones de sistemas operativos. Las determinaciones referidas a la construcción del nuevo campo de vuelos en el avance del Plan Director tenían sólo carácter de recomendación, únicamente en el caso en que se alcance la capacidad máxima de las instalaciones en el 2018 si las previsiones de crecimiento se mantienen. Se ha de suponer que en el Plan Director, esta ampliación siga teniendo carácter de recomendación, ya que la actividad aeroportuaria durante el año 2000 no permiten modificar las previsiones de crecimiento, muy al contrario se ha detectado un significativo decrecimiento. Por otro lado, cabe destacar que en el Plan Director no existe ningún documento de estudio que justifique el incremento futuro de pasajeros. Esto hace que dicho Plan sea ilegal al no poderse ejecutar sus previsiones durante el período de vigencia del mismo.

El Plan manifiesta una evidente falta de proporcionalidad entre las previsiones y las soluciones propuestas (tal como se recoge en el punto 3). Esto hace que sea inviable desde el punto de vista jurídico al vulnerar el principio general del derecho de razonabilidad. Estas vulneraciones tienen el efecto de invalidar el Plan al amparo de lo previsto en el artículo 63.1 LRJPAC, de lo señalado en la sentencia TS de 2-4-1996 (RJ 1996/3032) y en los artículos 103.1 y 9.3 de la Constitución Española.

El informe jurídico anteriormente citado plantea que el número de viajeros previsto supone un volumen inabarcable por los recursos naturales existentes en la Isla. Esto apunta, de forma insistente, a que el Plan Director tiene como única intención la necesidad de no hipotecar el desarrollo aeroportuario más que a la necesidad real de crecimiento, lo cual constituye una evidente desviación de poder en los términos definidos en el artículo 70.2 de la Ley 29/1988.

Respecto a las incidencias territoriales, el plan no contiene datos suficientes para poder comprobar si se ha cumplido a respetado el régimen de ordenación territorial y urbanística, o por el contrario se pretende imponer la solución establecida en el mismo. Esta falta de ponderación constituye un incumplimiento material de su normativa reguladora ya que las especificaciones contenidas no tienen el grado de elaboración suficiente como para cumplir su función, como es facilitar la coordinación entre estas instalaciones y los intereses territoriales concurrentes. Insuficiencia que supone, no solo la vulneración real del régimen jurídico específico de este instrumento, sino del deber de colaboración y coordinación (véase a este respecto la doctrina contenida en las Sentencias TC 77/1984.149/1991 de 4 de julio y sobre todo la 40/1998), que el Tribunal Constitucional sitúa en el centro mismo de la articulación constitucional de las distintas competencias.

5. Estudio de otras opciones.

Entre las posibles opciones para la ubicación del nuevo campo de vuelos, en caso de ser necesaria, el avance del Plan Director contemplaba la posible ampliación hacia el Este. Sin embargo, en el mismo documento ésta opción se descarta como consecuencia de la presencia de la Base Militar de Gando, situada al Este de las pistas actuales, ya que según los redactores del Plan constituye una realidad estable que debe coexistir con el aeropuerto civil, por lo que no se considera una solución viable. Pero, plantean que las configuraciones situadas al este podrían constituir una opción en reserva para más allá del horizonte en el cual se contemplan las alternativas al Máximo Posible Desarrollo, lo cual es en sí mismo otra incongruencia.

No se explica como la ampliación al Este es no idónea en la situación actual pero resulta posible como opción en reserva para otras ampliaciones futuras. En ningún momento el Plan Director evalúa de forma seria esta posible área de expansión, a pesar de que el impacto social y acústico seria previsiblemente menor. Por otro lado, si ya resulta difícil de asumir la ampliación inicialmente propuesta, el plantear una hipotética segunda ampliación del aeropuerto es un acto de irresponsabilidad en sí mismo, pero sobre todo pone en evidencia la total desconexión de la realidad de los redactores del proyecto con respecto al medio físico, ambiental y social en la que este se pretende implantar. Esta desconexión proyectistas-realidad, evidencia la necesidad de una revisión profunda del proyecto, así como su replanteamiento desde el inicio para permitir su adecuación a la realidad del entorno insular donde se pretende enmarcar.

6. Sobre el impacto de la construcción de un nuevo campo de vuelos al Oeste de las instalaciones actuales del aeropuerto en los núcleos urbanos de Ojos de Garza.

Ni el PIO ni el Plan Director del aeropuerto no mencionan aspectos fundamentales tales como las afecciones por eliminación de los núcleos urbanos de Ojos de Garza. Resulta sorprendente que el PIO obvie este aspecto como si estos núcleos urbanos no existiesen, mientras que el segundo sólo se limita a mencionar que los núcleos urbanos existentes en el entorno del aeropuerto, pertenecientes a los municipios de Ingenio y Telde no son en general obstáculo para el desarrollo de las diversas soluciones al noroeste ni al oeste del actual área Terminal.

De lo anterior pueden desprenderse dos situaciones o hipótesis. La primera es que este apartado constituya un error en el planteamiento realizado tanto en el PIO como en el Plan Director del aeropuerto, lo cual resulta en sí mismo grave si tenemos en cuenta que en el núcleo urbano de Ojos de Garza habitan aproximadamente 4 mil personas y la opción elegida como idónea (A2), para la construcción del nuevo campo de vuelo, elimina radicalmente este núcleo. La segunda opción es la que se plantea como más plausible y es que no exista la intención de construir otro nuevo campo de vuelo durante el período de vigencia de este Plan Director. La confirmación de esta segunda hipótesis resultaría de una mayor gravedad que la primera, por las implicaciones urbanísticas que esto tiene. Esto supone el congelar la utilidad de los terrenos delimitados, siendo en sí mismo una norma urbanística ilegal que da pie a una operación especulativa sobre los mismos.

Por otro lado, la aplicación del Plan Director obliga al desvío de la autopista GC-1, cuyo nuevo trazado implicaría atravesar los núcleos de Carrizal, Las Majoreras y el suelo industrial de Las Majoreras, todos en el Término Municipal de Ingenio. En ningún caso el Plan Director valora estas incidencias en las áreas directamente afectadas como consecuencia de la modificación de otras infraestructuras (ej. autopista) para permitir dar acogida a lo proyectado en el mismo.

7. Sobre el impacto acústico sobre las poblaciones próximas y peligrosidad.

La construcción de una nueva pista de aterrizaje al oeste de las actuales instalaciones del Aeropuerto de Gran Canaria, conlleva una elevación de los niveles de ruido y vibraciones ambientales. Estas causarán afecciones acústicas graves a los núcleos urbanos de Las Majoreras y Carrizal, que cuentan con una población de 13.000 habitantes. Del mismo modo no se mencionan los efectos que la Huella Sonora tendrá sobre los núcleos de El Goro, Salinetas, Las Huesas, Cruce de Melenara, Melenara y Montaña de Los Vélez, con una población superior a los 40.000 habitantes.

Los niveles de ruidos procedentes de fuentes móviles discontinuas que superan niveles sonoros de 105 dB(A) presentan un alcance de incidencia superior a los 500 m, muy por encima de 35 los dB(A) considerado como nivel sonoro óptimo por la Organización Mundial de la Salud (OMS). Según la escala de Lehmann, los niveles medios de ruido generado por las aeronaves, (105-120 dB(A)) y que se prevén se alcanzarán en las zonas urbanas próximas, pueden producir alteraciones psíquicas y vegetativas, además de una disminución en la capacidad de audición. Los valores máximos de los niveles sonoros que genera la actividad aeroportuaria puede producir lesiones en las células nerviosas, dolores y trastornos graves. El efecto perjudicial del ruido se observa a partir de 90 dB.

Los trastornos nerviosos y mentales provocados por los ruidos suelen ser discretos, pero altamente frecuentes. El ruido constituye una dificultad para el trabajo intelectual, especialmente en la población infantil, impide la concentración y puede incluso perturbar el razonamiento. El sueño es alterado, a pesar que la costumbre permite tolerar los ruidos durante cierto tiempo. La prolongación de la exposición a los ruidos ocasiona el insomnio. El ruido se considera como una causa desencadenante o agrava ciertos trastornos del comportamiento (irritabilidad, emotividad, etc.) y del carácter. Incluso puede ocasionar depresiones en los sujetos predispuestos. En este sentido, a principios de septiembre de 2001, una sentencia del Tribunal de Justicia Europeo condena a las autoridades británicas por el impacto negativo sobre la salud que tiene el aeropuerto de Heathow (Londres) sobre los habitantes de las zonas próximas al mismo.

Por otro lado, cualquier medida de atenuación de la propagación de ruidos desde el recinto aeroportuario hacia las poblaciones próximas serían insuficientes, tal como se ha demostrado en experiencias realizadas en las áreas de influencia de otros aeropuertos para controlar la propagación del ruido hasta unos niveles aceptables. Es evidente, que este problema es aún más insalvable en las maniobras de aproximación y despegue de las aeronaves, al estar estas a una altura que impiden reducir la propagación del ruido.

Por todo lo expresado anteriormente, se concluye que el Plan Insular de Ordenación de Gran Canaria y el Plan Director del Aeropuerto de Gran Canaria, no dan respuestas a las exigencias de racionalidad y de justificación de su necesidad o conveniencia, a que vienen obligados, no siendo conformes a Derecho las propuestas de construcción de nuevas pistas de aterrizajes (por el Art. 4 de RD 2591/1998 sobre Ordenación de los Aeropuertos), ya que las instalaciones actuales absorben las previsiones de viajeros hasta más allá del año 2018 aplicando las mejoras técnicas necesarias y que cualquier ampliación tendría repercusiones socioeconómicas no valoradas en los anteriormente citados Planes e importantes consecuencias medioambientales no soportables por la Isla. Por todo ello, se solicita sean desechadas las propuestas de construcción de un nuevo campo de vuelo en el Aeropuerto de Gran Canaria, así como no sean declarados de utilidad pública los terrenos que en el Plan Director del aeropuerto se han delimitado para tal fin.